Корупцията във всичките ѝ форми е виновна за смъртта по пътищата
- Трагичният случай, при който почина журналистът Милен Цветков, провокира остри реакции във връзка с безопастността на пътя. Освен персоналната отговорност, която носи шофьорът на джипа, можем ли да обвиним страната, че не е направила задоволително за предварителна защита на такива катастофи?
- Катастрофата с Милен Цветков за следващ път потвърждава безсилието на множеството държавни институции, виновни за сигурността на придвижването по пътищата, да се опълчват на тази пандемия от пътнотранспортни катастрофи, превзела България през последните 10 години. Действията на българските политици и в този случай ни демонстрират неналичието на визия и проект за дейности за справяне с казуса. Всеки път след тежка злополука, на която медиите обръщат особено внимание, българските полиците се надпреварват да оферират законодателни промени, които не водят до предварителна защита, а са популистка реакция за утешение на публичното напрежение. Не можем да чакаме с едни и същи дейности да бъде реализиран друг резултат.
- Управляващите предлагат по-високи наказанията за дрогирани водачи. Това ли е правилната политика за ограничение на пътните произшествия?
- Политиката да се подвигат наказванията след всеки тежък случай усилва чувството за беззащитност от страна на страната. Обещанията на държавните институции да основат съответно законодателство са от преди повече от 5 години, а действително се правят законодателни промени единствено по отношение на обособени случаи, което е следващото доказателство за неналичието на абстрактен мениджмънт. След злополуката край град Своге Министерскиият съвет сътвори Държавна организация „ Безопасност на придвижването по пътищата “. Една година след нейното основаване сме очевидци по какъв начин една добра концепция може да бъде опорочена от фрагментите. Не е загадка, че аз и моите сътрудници от Института за пътна сигурност сме в основата за основаването на тази организация, като главната й цел бе да реализира мониторинг и да координира активността на всички министерства, виновни за пътната сигурност. Когато установи несъответствия - да ги поправя. На практика обаче до момента организацията е паразитна конструкция, която даже не може да служи за заслон на проблемите на пътната сигурност в България. Показателна е неналичието на каквато и да е реакция от страна на представители на организацията по отношение на тежката злополука. По тези аргументи ние от ИПБ настояваме министър-председателят да предприеме кадрови и политически дейности, с цел да стартира организацията да извършва дилемите, които са й сложени.
- Необходимо ли е работата на пътната полиция да се усъвършенства?
- България ще продължава да бъде на последно място по сигурност на пътя в Европейски Съюз, до момента в който имитираме надзор, имитираме образование на водачи, имитираме обучение по придвижване по пътя, имитираме градеж на безвредни пътища. Необходимо е Пътна полиция да промени методите си за надзор и предварителна защита. Необходимо е Държавната организация „ Безопасност на придвижването по пътищата “ да проработи. Необходимо е Министерство на транспорта да промени организацията и прозрачността на изпитите за придобиване на шофьорска брошура, належащо е и министърът на образованието да сътвори стратегии за обучение по БДП, съответни на времето в което живеем. И не на последно място- належащо е Министерство на регионалното развитие да промени философията и разбирането си по какъв начин се строят безвредни пътища в България. Всичко това може да бъде реализирано само и единствено в случай че българският парламент одобри проект за деяние, посредством който да задължи държавното управление в период от 2 години да сътвори нов модел на ръководство на БДП.
- Когато приказваме за водачи, които са използвали опиати, би трябвало да отбележим, че полицията разполага с полеви проби. Корупционният риск обаче не е ли огромен? Ако водачът рискува присъда, би предпочел да даде сериозен рушвет, с цел да се измъкне.
- Ако не бъде лимитирана корупцията по българските пътища, то каквито и превантивни дейности да бъдат подхванати от страна на българските политици, те нямат да дадат резултат. Защото една от главните аргументи да загиваме толкоз постоянно по нашите пътища е корупцията във всичките й форми - на пътя, в правораздаването, в публичните поръчки. Не е пресилено да се каже, че корупцията е тази, която убива. Борбата против корупцията, водеща до ПТП е и едно от направленията, по които Институтът за пътна сигурност работи.
- Отчита се сериозен спад на ПТП-та през първите месеци на 2020 година спрямо миналата година. Това резултат от управленски решения за пътната сигурност ли е или по-скоро се дължи на изключителното състояние, пандемията и слабия трафик?
Институтът за пътна сигурност направи проучване, което сподели, че единствено през месец март има спад с 30% на починалите по отношение на март 2019. В същото време обаче, по отношение на изключителното състояние, трафикът е намалял със 70%. Нашите упования са, че след анулацията на изключителното състояние и внезапното усилване на трафика, ще станем очевидци на увеличение на броя починали и ранени. За да не се случи това, би трябвало да бъдат подхванати организационни и структурни ограничения, за които да бъдат осигурени необходимите човешки и финансови запаси. В противоположен случай, ще станем очевидци на в пъти повече жертви от ПТП, в сравнение с жертвите от ковид. Българското държавно управление сподели на цяла България, че може да сътвори щаб, с който да управлява придвижването и държанието на близо 7 милиона българи. Озадачаващо е нежеланието на българския министър председател и българското държавно управление да подхващат навременни ограничения за сигурността по българските пътища. Ние, от Института за пътна сигурност, няма да се уморим да демонстрираме проблемите и да пожелаваме от институциите съответни ограничения и решения.
- Катастрофата с Милен Цветков за следващ път потвърждава безсилието на множеството държавни институции, виновни за сигурността на придвижването по пътищата, да се опълчват на тази пандемия от пътнотранспортни катастрофи, превзела България през последните 10 години. Действията на българските политици и в този случай ни демонстрират неналичието на визия и проект за дейности за справяне с казуса. Всеки път след тежка злополука, на която медиите обръщат особено внимание, българските полиците се надпреварват да оферират законодателни промени, които не водят до предварителна защита, а са популистка реакция за утешение на публичното напрежение. Не можем да чакаме с едни и същи дейности да бъде реализиран друг резултат.
- Управляващите предлагат по-високи наказанията за дрогирани водачи. Това ли е правилната политика за ограничение на пътните произшествия?
- Политиката да се подвигат наказванията след всеки тежък случай усилва чувството за беззащитност от страна на страната. Обещанията на държавните институции да основат съответно законодателство са от преди повече от 5 години, а действително се правят законодателни промени единствено по отношение на обособени случаи, което е следващото доказателство за неналичието на абстрактен мениджмънт. След злополуката край град Своге Министерскиият съвет сътвори Държавна организация „ Безопасност на придвижването по пътищата “. Една година след нейното основаване сме очевидци по какъв начин една добра концепция може да бъде опорочена от фрагментите. Не е загадка, че аз и моите сътрудници от Института за пътна сигурност сме в основата за основаването на тази организация, като главната й цел бе да реализира мониторинг и да координира активността на всички министерства, виновни за пътната сигурност. Когато установи несъответствия - да ги поправя. На практика обаче до момента организацията е паразитна конструкция, която даже не може да служи за заслон на проблемите на пътната сигурност в България. Показателна е неналичието на каквато и да е реакция от страна на представители на организацията по отношение на тежката злополука. По тези аргументи ние от ИПБ настояваме министър-председателят да предприеме кадрови и политически дейности, с цел да стартира организацията да извършва дилемите, които са й сложени.
- Необходимо ли е работата на пътната полиция да се усъвършенства?
- България ще продължава да бъде на последно място по сигурност на пътя в Европейски Съюз, до момента в който имитираме надзор, имитираме образование на водачи, имитираме обучение по придвижване по пътя, имитираме градеж на безвредни пътища. Необходимо е Пътна полиция да промени методите си за надзор и предварителна защита. Необходимо е Държавната организация „ Безопасност на придвижването по пътищата “ да проработи. Необходимо е Министерство на транспорта да промени организацията и прозрачността на изпитите за придобиване на шофьорска брошура, належащо е и министърът на образованието да сътвори стратегии за обучение по БДП, съответни на времето в което живеем. И не на последно място- належащо е Министерство на регионалното развитие да промени философията и разбирането си по какъв начин се строят безвредни пътища в България. Всичко това може да бъде реализирано само и единствено в случай че българският парламент одобри проект за деяние, посредством който да задължи държавното управление в период от 2 години да сътвори нов модел на ръководство на БДП.
- Когато приказваме за водачи, които са използвали опиати, би трябвало да отбележим, че полицията разполага с полеви проби. Корупционният риск обаче не е ли огромен? Ако водачът рискува присъда, би предпочел да даде сериозен рушвет, с цел да се измъкне.
- Ако не бъде лимитирана корупцията по българските пътища, то каквито и превантивни дейности да бъдат подхванати от страна на българските политици, те нямат да дадат резултат. Защото една от главните аргументи да загиваме толкоз постоянно по нашите пътища е корупцията във всичките й форми - на пътя, в правораздаването, в публичните поръчки. Не е пресилено да се каже, че корупцията е тази, която убива. Борбата против корупцията, водеща до ПТП е и едно от направленията, по които Институтът за пътна сигурност работи.
- Отчита се сериозен спад на ПТП-та през първите месеци на 2020 година спрямо миналата година. Това резултат от управленски решения за пътната сигурност ли е или по-скоро се дължи на изключителното състояние, пандемията и слабия трафик?
Институтът за пътна сигурност направи проучване, което сподели, че единствено през месец март има спад с 30% на починалите по отношение на март 2019. В същото време обаче, по отношение на изключителното състояние, трафикът е намалял със 70%. Нашите упования са, че след анулацията на изключителното състояние и внезапното усилване на трафика, ще станем очевидци на увеличение на броя починали и ранени. За да не се случи това, би трябвало да бъдат подхванати организационни и структурни ограничения, за които да бъдат осигурени необходимите човешки и финансови запаси. В противоположен случай, ще станем очевидци на в пъти повече жертви от ПТП, в сравнение с жертвите от ковид. Българското държавно управление сподели на цяла България, че може да сътвори щаб, с който да управлява придвижването и държанието на близо 7 милиона българи. Озадачаващо е нежеланието на българския министър председател и българското държавно управление да подхващат навременни ограничения за сигурността по българските пътища. Ние, от Института за пътна сигурност, няма да се уморим да демонстрираме проблемите и да пожелаваме от институциите съответни ограничения и решения.
Източник: segabg.com
КОМЕНТАРИ